Élet és tudomány - LIV. évfolyam 10. szám: 1999. február 26.

Az Esztergom–párkányi Duna-híd

Tanár és tanítvány szívélyes kapcsolata tette lehetővé, hogy az Esztergom–párkányi híd a múlt század végén megépüljön, helyreállításának pedig az nyitott utat, hogy a két érintett ország viszonya kedvezőbbre fordult.

A kiegyezés után felgyorsult a gazdasági élet fejlődése, és Esztergom számára is egyre sürgetőbb lett, hogy egy állandó híd építtessék föl Párkány felé. Példaképül Komárom szolgált, amelynek Duna-hídja már megépült. Esztergomban azonban nehézséget okozott a vámszedési jog. Az érsekség az új hídon is vámot akart szedni, az állam illetékesei azonban azt mondták: miért építsenek ők hidat, ha nem élvezhetik annak hasznát. A nehézséget a volt tanár, Vaszary Kolos és tanítványa, Baross Gábor, történelmünk legnevezetesebb közlekedési minisztere hárította el. Megegyeztek abban, hogy a prímás “a közérdek érvényesülése érdekében” az érsekség nevében lemond annak évszázados jogáról és ezzel az évi kereken tízezer akkori forint-jövedelemről. A kormány ennek ellenében magára vállalta az új, állandó jellegű híd megépítésének a terhét.

Meghívásos alapon pályázatot írtak ki a híd tervezésére és megépítésére. 1893. október 26-án hirdettek eredményt: a négy pályázó közül Cathry Szaléz és fia nyerte el a munkát. A minisztérium a tervezőnek szabad kezet adott; csak a középső hídmező hosszát és azt írta elő, hogy a hídmezők nyílásai esztétikai okokból eltérő méretűek legyenek. Az építési szerződést 1894 januárjában írták alá, ám ekkor a kivitelező – saját kockázatára – már folytatott bizonyos előkészítő munkálatokat. Az érdemi munka a jég levonulása után, 1894. február 23-án kezdődött meg.

A hídfőtől néhányszor tíz méternyire van a mai – ideiglenes” – kompkikötő.
A komp nyári napokon 1000-1500 személyt szállít a két település között

A hidat eredetileg vasúti forgalomra tervezték, hogy összekösse a Budapestről, Füzitőről és Párkánynánáról idevezető vonalakat. Ebből az építés idejére ennyi maradt meg: a pályaszerkezetbe beépítettek két hosszirányú tartót, hogy azok egy esetleges helyiérdekű vasút sínjeit támasszák meg. Később azután nem került szóba a vasút átvezetésének az igénye: a híd a maga teljes élettartama alatt közúti hídként szolgált.
Nyílásait kéttámaszú, a szomszédos tartószerkezetektől független rácsos tartókkal hidalták át. Feketeházy János találmánya, a “sarlótartó” tette gazdaságossá ezt a megoldást (a sarlótartót már két régebbi hídon – a szolnoki Tisza-hídon és a komáromi Duna-hídon – sikerrel alkalmazták). Jellemzője – mint az ábrán is látható –, hogy mind felső, mind alsó öve (rúdlánca) íves, ami a boltozati hatás révén csökkenti rúdjainak az igénybevételét. A híd fesztávolságai az eszergomi parttól kezdve 16,2 (a parti út felett), 81,5 , 102, 119, 102 és ismét 81,5 méter. Az 500 méteres hosszt meghaladó hídnál akkoriban csak a Margit-híd volt hosszabb. A középső nyílása is rekordnak számított: ennél nagyobb nyílású kéttámaszú szerkezet nem létezett akkor a Dunán.

A vashíd sarlós tartószerkezete az esztergomi parton
(Részlet az 1885-ben elkészült híd tervrajzából)

Az úgynevezett folytvas anyagból készült pályaszerkezetre előbb 24/18 centiméteres fenyőgerendákat, ezekre 5 centiméter vastag pallózatot, majd 10 centiméter vastag, impregnált fakockákból álló burkolatot fektettek. A pályát a főtartók külső oldalán egy-egy konzollal alátámasztott 1,5 méter széles gyalogjárda egészítette ki.
A híd vasszerkezete az Államvasutak gépgyárában készült, és azt az ott dolgozók szerelték össze. A munka méreteiről képet ad, hogy a rácsozat rúdjainak csatlakozásaiban 490 ezer szegecset kellett kézi erővel beverni (az ehhez ma használt légüzemű szerszámokat akkor még nem ismerték). A híd pilléreinek az építésekor, persze, sűrített levegőt alkalmaztak a süllyesztőszekrényekben. Ebben szerencse kísérte a vállalkozást, mert annak ellenére, hogy ma már meg nem engedett módszereket alkalmaztak, baleset mégsem történt (például: ha valahol megakadt a szekrény, a levegő hirtelen kieresztésével segítettek a bajon, vagy a szekrényben szellőztetés nélkül robbantottak). A szerelőállványról azonban többen is leestek, s egy ember bele is fulladt a vízbe.
A kezdés után alig több mint másfél évvel – 1895 szeptemberére – elkészült a híd, s megtartották a próbaterhelését. Mindent rendben találtak... Először Szent Istvánról akarták elnevezni, aki a hagyomány szerint a híd fölötti Várhegyen épült palotában született, de aztán győzött az alattvalói tisztelet vagy engedelmesség, s Ferenc Józsefnek és Erzsébet királynénak egyetlen Budapesten született leányáról Mária Valéria hídnak keresztelték.
A nagy ünnepélyességgel megtartott hídavatásra 1895. szeptember 28-án került sor a kormány több tagjának a jelenlétében. Vaszary hercegprímás megáldotta, majd Dániel Ernő kereskedelmi miniszter átadta a forgalomnak a hidat. Ugyanakkor szétszedték a hajóhidat (ez volt az utolsó a Duna magyar szakaszán).

Az új híd szerencsésen átvészelte az első világháborút. Igaz, az akkori repülőgépekkel aligha tudták volna szétbombázni. A Tanácsköztársaság zavaros időszakában azonban felrobbantották. Helyi források szerint párkányi fiatalok 1919 nyarának elején – az emlékezetes Vyx-jegyzék ellenére – városukat magyar kézen akarták megtartani. A túlerőben levő csehszlovák csapatok megtámadták őket, és sokukat lemészárolták. Erre vörös katonák monitorokat vonultattak fel a Dunán, lőni kezdték a csehszlovák csapatokat, és nagy erőket kezdtek összevonni Esztergom térségében. Válaszul a csehszlovákok 1919. július 22-én este – úgymond: Párkány védelmében – robbantással a Dunába taszították a híd szélső mezőjének Esztergom felé néző végét.

A németek a híd három középső tartószerkezetét
1944. december 26-án robbantották fel

A lerobbantott hídrész fölött 1926-ig csak gyaloghídon lehetett átjárni. Aztán a két szomszéd ország egyezségre jutott abban, hogy a hidat helyreállítják és modernizálják. Ez főként abból állt, hogy a pályaszerkezetben a fagerendákat vasbeton lemezzel helyettesítették, a fakockák helyére pedig aszfaltburkolatot fektettek. Erre 1926/27-ben került sor.
A második világháborút, sajnos, nem úszta meg a híd. A német légierő gépei először 1944. november 5-én próbálták elpusztítani. Nem sikerült nekik. December 26-án a régi módszerhez folyamodtak: felrobbantották a híd három középső tartószerkezetrészét. Ebben a dologban az értelmetlen pusztítás és bosszúállás nemtelen indulata nyilvánult meg, hiszen a németeknek világosan látniuk kellett, hogy háborújuk elveszett... A híd megmaradt részei sem kerülték el a megpróbáltatásokat. Az ötvenes években hajó ütközött az egyik mederpillérbe, és azt súlyosan megrongálta.

A híd helyreállításának gondolata a háború óta napirenden van. Az igyekezet 1988-tól már tettekben is megnyilvánult. Megvizsgálták a megmaradt magyar hídrésznek és a pilléreknek állapotát. Tanulmánytervek készültek nálunk és Szlovákiában is a helyreállítás lehetséges módjairól. Ezek alapján egy 1991-ben tartott ankéton a két ország szakértői megegyeztek abban, hogy a hidat majdan a helyi érdekek kiszolgálására fogják helyreállítani. 1993-ben a magyar parti hídmező acélszerkezetének az újramázolásáról döntöttek. Amikor a régi festékréteget eltávolították, kiderült, hogy a százéves acélanyag kiváló állapotban van: tovább szolgálhat.

A helyreállítandó híd megjelenésére nézve az Országos Műemlékvédelmi Hivatal 1995-ben kiadott állásfoglalása mértékadó. Eszerint a híd alatt megvalósítható a szabványos, az árvízi hajózási vízszint felett 9,5 méter magas űrszelvény. Ám ez – olvasható az állásfoglalásban – “műemléki szempontból még elfogadható tűréshatár, amelynél Esztergom látványa a műemlékegyüttes összképének sérelme nélkül érvényesül”. És valóban, ez az űrszelvény – bár mindhárom új hídmező alatt biztosítani kell – a régi pályaszintnek olyan mértékű megemelését igényli, hogy a változás a híd még oly régi ismerősének sem fog feltűnni. (Sokan felvetik: az új híddal a vízlépcső sorsa végképp megpecsételődik. A két létesítmény között nincs szoros kapcsolat: a híd pályaszintje – persze, a látvány kárára – megemelhető, ahogyan ezt az osztrákok tették számos dunai vízlépcsőjükkel szomszédos hídjukkal.)
Ilyen előzmények után a két ország 1996 végén megegyezett abban, hogy az 1895. évivel azonos külsejű új hídmezőket épít, és a meglévőket megtartja. Így azonban az új híd legföljebb 3,5 tonnás járművek közlekedésére lesz alkalmas.

Hogyan áll jelenleg a híd helyreállításának ügye? Az Út- és Vasúttervező Kft. elkészítette a híd engedélyezési tervét, s kiírták a tervezői pályázatot. Ezt a közelmúltban a Pont-Terv Kft. nyerte el; ez a cég tendertervet készít, aminek az alapján kiírható lesz a nemzetközi kivitelezési pályázat. A végleges tervet a kivitelező készségéhez igazítják majd.

Szlovákia mindezekben a lépésekben részt vesz, hiszen a híd “osztatlan közös tulajdon”. A határőrzés a szlovák oldalon lesz, és az építéshez szükséges anyagokat vám-, adó- és illetékmentesen szállíthatják majd a helyszínre. A híd helyreállításának költségét 2,5–3 milliárd forintra becsülik; egy új híd körülbelül 7 milliárdba kerülne. (A mai és a múlt századbeli forint értékkülönbségét jól érzékelteti: az akkori építkezés teljes költsége 1,36 millió forint volt.)

A számítógéppel "helyreállított" híd
(A számítógépes grafika az esztergomi Polgármesteri Hivatalban készült)

Közös remény, hogy az építkezés 2000 márciusában megkezdődhet, és 2001 decemberében forgalomba helyezhetik a hidat.

HAJÓHÍD - KOMP - HAJÓHÍD

A vashíd tengelyvonalában az építés előtt végzett talajfeltáráskor kiderült, hogy a meder fenekén levő kavicsréteg a folyó közepén egészen vékony – mindössze néhány centiméter –, a part felé azonban gyorsan vastagodik. Ebből a múlt századbeli építők arra következtettek, hogy a folyó közepén valamikor egy sziget volt, nagyon megkönnyítve ezen a helyen az átkelést.
A sziget később eltűnt, ám az átkelőforgalom a kedvezőnek bizonyult gazdasági kapcsolatok miatt élénk maradt. Erre utal az is, hogy II. Endre királyunk 1215-ben az ottani vámszedési és révjoggal országa legtekintélyesebb érsekségét, az esztergomit ajándékozta meg. Akkoriban az érsekség még csak hajókat, csónakokat és evezőket bocsátott az átkelni akarók rendelkezésére. Ez így is maradt a török hódoltság idejéig, amikor is a megszállók neves építészüknek, Szinánnak a tervei alapján hajóhidat építettek a jelenlegi híd közelében. Erre 1585-ben került sor. A közös érdeket mutatja, hogy ez a híd a változó szerencsével folyó hadjáratok ellenére majdnem száz évig fennmaradt: 1683. október 9-én szakadt darabjaira a menekülő török had alatt.

A török hajóhíd csaknem száz évig szolgált
(1585–1683)

A hajóhidat, persze, nem a törökök találták ki. Építettek ilyeneket már az ókorban is, és – ideiglenes jelleggel – építenek ma is. Ma, természetesen, motorcsónak juttatja helyére a hajóhíd két pontonra szerelt gerendázatból álló “tag”-jait, s ezeket a víz árjával szemben horgonyokkal rögzítik. Hajdan a lusta mozgású fabárkákkal jóval a híd felettről indulva oda kellett evezni a horgonyvetés helyére, onnan ereszkedtek – horgonykötélen – a híd álló hídpályát.vonalába, s csak ezután hordhatták be és rögzíthették a fagerendákból és pallókból

1762 és 1842 között “repülőhíd” (komp) működött Esztergom és Párkány között. A kompot a fedélzetén levő kötelekkel a folyásirányhoz viszonyítva ferdére állították, így azt a folyó sodra vitte egyik partról a másikra

A török kiverését követő, nyomorúságos időkben senki sem vállalkozott rá, hogy újabb hajóhidat állítson össze. Nyolcvan évet kellett várni, amíg egy szerényebb, de eredeti módon működő kompot – széles és lapos vízi járművet – létre tudtak hozni. Ez a “repülőhíd” a víz erejével közlekedett a két part között (lásd ábránkat). Hosszú kötelét a folyómeder közepén rögzítették, mégpedig egy lehorgonyzott ladikhoz. A kötél másik végére erősített és a víz áramlására ferdén állított kompot a fellépő víznyomás hajtotta át az egyik partról a másikra. Hazai mesterek: Schaller hajós, Tóber lakatos, Ötter és Obinger ácsok állították üzembe 1762. november 2-án. Jókora sebességgel haladt: hat–nyolc perc alatt ért el a Duna egyik partjáról a másikra. Nagy előnye volt, hogy könnyen ki tudott térni a közeledő hajók elől, ehhez csak az ellenkező irányba kellett állítani a komp testét.
Ilyen “repülőhíd” működött az idő tájt Budán, Pozsonyban és Komáromban is.
Ez utóbbi helyen azonban 1837-ben hajóhíddal váltották fel. A hírre tekintélyesebb esztergomiak a Helytartótanácsot kérték: engedélyezze, hogy saját költségükön követhessék a komáromi példát. Kopácsi József érseket is meg tudták nyerni az ügynek, s ő maga állt a kezdeményezés élére. A számítások ugyanis meggyőzték, hogy vámszedési joga birtokában a hajóhíd forgalmából jóval nagyobb bevételre számíthat, mint a repülőhídéból. A káptalan által kezelt alapítványoktól százezer forint kölcsönt vett föl, s azt negyven év alatt kellett törlesztenie. Az összeg – Gramling Ignác ácsmester 1840-ben benyújtott költségvetése szerint – elegendő volt arra, hogy létrehozzák a negyven hajóból álló hidat. Ez 1842 márciusára el is készült, s az érsekség bérbe adva üzemeltette.
Az 1848/49-es szabadságharc ütközeteit ez a híd is megsínylette. Többször megsérült, fel is gyújtották. Azon a télen gróf Vrbna osztrák tábornok – szorult helyzetében – elrendelte, hogy a hidat ebben a nem éppen kedvező időszakban állítsák össze. Az időjárás ugyan kegyes volt a hídhoz, de a komáromi honvéd várőrség egy merész vállalkozás keretében megfúrta annak hajóit, s azok elsüllyedtek. A hidet csak 1851-ben állíthatták helyre, amikor Szcitovszky János érsek további húszezer forint kölcsönt felvéve elvállalta annak költségeit.

Szlovákia déli kapuja

Párkány a Garam és a Duna összefolyásában fekszik. Eredeti neve Kakat volt. Az eltűnt középkori Kakatvár őrizte a dunai átjárót Esztergommal szemben. Már Szent István királyunk alatt is állott. 1541-ben sebtiben “párkányt” emeltek Kakaton a török ellen, akik ezt két év múltán megsemmisítették. 1683. október 9-én Sobieski János lengyel király és Károly lotharingiai herceg döntő győzelmet aratott itt a törökön.
A kereken tizennégyezer lakosú Párkány a Budapest–Pozsony vasútvonal egyik állomása, innen ágazik ki a lévai szárnyvonal, több autóbuszjárat kiindulópontja. Esztergommal komp köti össze. A szlovák vízi turizmus egyik központja. Nagy értéke két hőforrása. Az egyik régebben fakadt föl a barokk templom mellett, a párját újabban találták meg a város külső részén; 28–34 fokos kénes és vastartalmú vizüket négy úszómedencében hasznosítják.
Híressége az ott született Sebők Zsigmond, a Mackó úr és a Dörmögő Dömötör történeteinek írója, valamint a több napig tartó Simon Juda-vásár, amelyet a XV. század óta minden október második hetében tartanak meg.


A több mint száztíz éves vasszerkezet kiváló állapotban van, tovább szolgálhat	Az esztergomi hídfő az úgynevezett középcímerrel
(Bojtár Ottó felvételei)